Longe da teoria popular que diz que pneu é tudo igual, na prática ele é tão distinto e único que começa a nascer junto com o projeto de um novo automóvel, o que significa que às vezes ele pode demorar até dois anos para ganhar forma e chegar ao mercado.

O nascimento de um pneu começa com o chamado pacote de requisitos da montadora. “Ele reflete as necessidades do fabricante de acordo com o tipo de veículo em que será aplicado e com os mercados onde será vendido”, diz o engenheiro José Carlos Quadrelli, gerente-geral de engenharia de vendas da Bridgestone. “Quando é um novo projeto, a montadora nos fornece na primeira reunião entre os engenheiros os targets [objetivos] para cada item que faz parte do projeto do pneu, tais como peso, valores de uniformidade, comportamento em dirigibilidade na condição de pista seca e molhada, frenagem, precisão em reta, pontuações em manobras de slalom, mudança de faixa, entre outras”, diz Luis Navega, gerente do campo de provas da Goodyear do Brasil.

Durante o desenvolvimento, são realizadas diversas reuniões entre a montadora e o fabricante do pneu, onde se trocam informações para definir se determinadas soluções são viáveis dos pontos de vista técnico e financeiro. Às vezes a montadora faz exigências de desempenho que podem encarecer demais um pneu – e pode vir a ser obrigada a rever o projeto.

Na verdade, desenvolver um pneu é uma tarefa complexa que lembra a teoria do cobertor curto: quando você melhora uma característica, pode piorar outra. Se o pneu for mais estreito, ele vai reduzir o consumo do carro, mas vai perder em estabilidade. Se o perfil do pneu for mais alto, ele ganha em conforto, mas prejudica a estabilidade.

A cada etapa do processo, as avaliações são realizadas tanto pelos pilotos das montadoras quanto pelos da fábrica de pneus – mas são estes fazem o maior número de testes. O resultado são diferentes amostras (que são produzidas na linha de montagem normal, mas como pneus pré-série), que podem ser analisadas em centros técnicos e órgãos independentes, como Inmetro, mas também podem ir para o exterior, como os laboratórios da matriz ou órgãos como o Department of Transportation dos Estados Unidos, para testes específicos ou certificação do produto em outros mercados.

Nos ensaios em laboratórios do fabricante, o pneu passa por uma verdadeira maratona de testes, tão variada quanto aquela a que o novo automóvel será submetido pelos engenheiros da montadora. Há análise química para verificar como o composto reage ao contato com produtos diversos, calor e luz solar, chegando até testes de velocidade no tambor, um enorme cilindro onde geralmente são colocados até 16 pneus rodando em volta dele e que pode simular velocidades de 300 km/h. A ideia é otimizar os testes, submetendo o produto a carga, pressão e velocidade.

Há ainda uma etapa do processo que envolve simulações virtuais, nas quais a composição do material e até o desenho da banda de rodagem são criados e testados em computador, a fim de verificar se não há falhas estruturais ou problemas no escoamento de água. “Você está submetendo um modelo teórico a vários tipos de esforço, a todas as solicitações que haverá durante seu uso. No passado você tinha processos mais empíricos, o que levava mais tempo e custava mais caro”, diz Renato Silva, gerente de marketing de produto da Michelin.

Depois é hora de se aproximar da vida real e ir para os testes de pista. Nos campos de provas das fábricas, pilotos treinados fazem mais que acelerar e levar o pneu ao limite. Usando sua sensibilidade apurada, eles tentam detectar se há a mínima alteração de comportamento entre um tipo de borracha ou outro. Apelam até para a audição treinada a fim de saber se um modelo produz um ruído mais alto ou numa frequência de som mais incômoda que outra amostra. São realizadas provas de dirigibilidade, aderência, frenagem em pista seca e molhada, aceleração lateral, aquaplanagem e até detalonamento, que consiste em rodar com pressão muito baixa para saber quando o pneu escapa do aro. Se isso ocorrer logo que o pneu furar, alguma coisa está errada.

Do computador ao asfalto
Nas pistas de teste mais sofisticadas, é possível, por exemplo, controlar por computador a profundidade de uma lâmina d’água de 2 a 16 milímetros em uma área de 380 m de comprimento por 150 m de largura, onde são simulados diferentes tipos de manobra. “São feitas inúmeras simulações para verificar se na prática o pneu responde da forma como foi projetado no laboratório da fábrica”, afirma Silva. Na simulação feita no computador, o software já dá uma boa noção de como o pneu vai se comportar na prática. Mas pode haver distorção em relação a suspensão e percepção do piloto, entre outras. O computador serve para queimar etapas (e portanto reduzir custos). A palavra final, no entanto, vai sair dos testes em pista, por meio da avaliação dos pilotos especializados.

Quando acaba todo seu período de desenvolvimento, é a vez de o pneu entrar em produção. Mas não espere uma linha de montagem cheia de robôs ou altamente mecanizada, como no caso das montadoras. À primeira vista parece uma fábrica simples, com funcionários operando grandes máquinas manualmente ou esteiras levando material para cá e para lá. Porém, do ponto de vista industrial, é um processo longo e complexo até o pneu ficar pronto.

A começar por sua composição. Suas matériasprimas vêm da indústria têxtil (a carcaça é feita de fibras como náilon, raiom, poliéster, vidros etc.), da plantação de borracha (extraída sob a forma de látex, no caso de alguns pneus) e da indústria química (a borracha sintética é derivada do petróleo), que também fornece outros ingredientes.
O ponto de partida é a misturação, onde são jogados dentro de um grande caldeirão borracha, negrode- fumo, enxofre e pigmentos químicos, para formar longas mantas. A seguir, essas mantas são aquecidas para a extrusão, onde a banda de rodagem e a lateral do pneu ganham sua forma e adquirem elasticidade.

Depois elas são cortadas para dar origem às lonas, as camadas internas que formam o reforço da estrutura – as lonas são um emaranhado de fios entrelaçados (como náilon, poliéster e aço) recobertos por camadas de borracha. A seguir é feito alinhamento dos fios de arame dos talões (parte do pneu que faz ligação com a roda de metal), que são revestidos com borracha. Enfim, todas as partes separadas são reunidas no processo final, a vulcanização, em que se aplica calor e pressão e se dá a forma final ao pneus. Cada conjunto é inspecionado e medido, um a um, por um funcionário especializado, até ele estar pronto para ir para as montadoras a fim de equipar o carro que você verá, finalmente, na concessionária.

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TEMPO DE GESTAÇÃO

24 meses antes do lançamento: a montadora convoca o fabricante de pneus e apresenta seu pacote de exigências, como peso, medidas, comportamento e custo.
18 meses antes: depois de diversas reuniões, chega-se às primeiras amostras e o pneu começa a sair do papel. Várias opções são desenhadas.
14 meses antes: estão prontos os primeiros compostos. A partir daí eles começam a ser testados em laboratórios, com provas que vão de testes de resistência a provas de alta velocidade. Há ainda os testes em computador, que depois irão para as ruas, nos primeiros protótipos.
10 meses antes: as primeiras unidades dos pneus são colocadas nas chamadas “mulas”, protótipos do veículo que será lançado, que já fazem testes de rodagem.
6 meses antes: o pneu final começa a ser testado já no veículo que será lançado no mercado. Após testes de homologação, o pneu está pronto para ganhar as ruas.